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海上保险业的视角:海上自主水面船舶

2019-03-05 15:15:37
来源:沃燊海事 编辑: 国际船舶网 我有话要说

“自主”是什么定义?

国际海事组织(IMO)认识到自主是一种“范围概念”,为了检查监管变化,它已将MASS定义为一种在不同程度上可以独立于人类交互而运营的船舶。目前,国际海事组织已经定义了以下四级自主水平:

•一级: 船舶拥有自动化处理以及决策支持功能:海员在船操作和控制 船上系统和功能。有些操作可以是自动化的,有时可以无人监督的,但海员在船可随时接管。

•二级:海员在船但实现远程遥控:从其它地点控制和运营船舶,海员在船可以操作和控制船上系统和功能。

•三级:实现远程遥控但海员不在船:从其它地点控制和运营船舶。无海员在船。

•四级?#21644;?#20840;自主船舶:船舶操作系统可自行决策并采取行动。

在本文中,站在保赔协会的角度,我们将讨论无人驾驶的船舶 - 无论是遥控还是完全自主,即第三级和第四级。

海员会怎么样?

国际海运协会(ICS)预测目前全球对海员的需求超过150万人,包括高级船员和普通船员。尽管如此,海员可能会将对各种自动化水平的驱动视为对其生计的威胁。根据汉堡工商管理学院代表ICS编写的一项研究,“在未来十年或二十年内,很少有船只将实现完全自主。随着世界船队总体增加,至少船上人员将保持稳定。与此同?#20445;?#22312;支持功能上岸上的“船员”数量将增加,幅度可能很大。该研究的结论是,在可预见的未来,海员将不会缺少工作,但是将会有大量的培训需求,因为将来船上的工作类型可能与他们今天的工作类型不同。

改变风险格局

虽然现今没有关于有人船的益处的明确统计数据,例如他们可能采取的行动以避免潜在的事?#39542;?#20943;轻其后果,但人为错误是造成海上人员伤亡的最常见原因。因此,如果我们同意人为错误导致海上人员伤亡,那么我们经常面临的一个问题是,剥离了人类是否会降低保险费。Gard保赔协会认为人的因素并不会消失。人的因素将从船端转移到岸端,也就是远程操作员。鉴于船与人之间的通信联系,网络通过这种转变获得了突出地位。与船舶价值、法规、管辖权和运输中的所有其他风险相关的不?#33539;?#24615;仍将存在。因此,尽管风险评级的方式可能会发生变化,但很大程度上取决于尚未看到的转变方向。

人的因素被纳入国际航运法规

大多数国际公约,包括国际海事组织或国际海事委员会(CMI)的职权范围,?#38469;?#22522;于有人驾驶的船舶。例如,1972年“国际防止海上碰撞规则”(COLREGs)需要通过视线和听觉来了解情况。“国际海上人命安全公约”(SOLAS)涉及配员水平和船长所需的行动。而?#36965;?#24456;明显,无人驾驶船舶是对“海员培训,认证和值班标准国际公约”(STCW)的一项重大挑战。从保险公司的角度来看,这些问题并不是最棘手的问题。举例来说,有可能发布一项政策认定“岸上操作员也是船员”,当然,就险种覆盖而言,如果没有船?#20445;?#21017;就不需要船员险。关键是保险公司可以使用定制的措辞做很多事情,我们不一定需要?#30830;?#35268;赶上?#38469;?#21464;革后才来制定。

过失责任

然而,从保险公司的角度来看,涉及责任的国际公?#38469;?#26356;紧迫的问题。例如,1910年“碰撞公约”是一个基于过失的制度,其设想的责任与船舶的致使故障成比例。那么,当两艘自主船只之间发生碰撞时会发生什么 - 人工智能(AI)是否“有过失”,因此应该受到指责?如果载人船和自主船之间发生碰撞,那么这个又将如何处理?假设计算机没有出错,载人船只会受到指责吗?如果一艘船本身不能“有过失”,现在是否有必要扩大可能对无人驾驶船舶的行为负责的人员圈子?是否应该引入严格责?#27779;?#24230;?解决细节时会出现一些非常棘手的问题。例如,AI是否应对其应该犯的任?#26410;?#35823;承担责任?– 如一些陆上自动驾驶汽车制造商的立场。例如,2015年12月1日,沃尔沃首席执行官宣布,如果任何车辆在完全自动驾驶模式下发生车祸,公司将承担全部责任。虽然可能有更多的问题而不是答案,但Gard正在评估其中一些问题以提供实用的解决方案。

财务责任限制

通过财务责任限额的权利(通常参考船舶的吨位)提供保护的制度会进一步使海上活动变?#27809;?#20081;。例如,1976年“海事赔偿责任限制公约”(LLMC)在打破限制责?#31283;?#30340;背景下,指的是“一个人”和“意图导致此类损失的个人行为或不作为”.,或罔顾后果地知道这种损失可能会导致”。这些话当然难以与使用人工智能的无人驾驶船只相协调 - 谁将是“人”,而在何处存在必然的意图或对鲁莽行为的可能后果的了解?#31354;?#21487;以作为自主船舶所有人的参考吗?还是他可以合理地说他完全有权认为应该由设计人工智能的软件工程师负责?

网络风险

网络可能是正在进行的海上变革中最具破坏性的组成部分,尽管鉴于目前船上?#38469;酰?#25152;有船只?#21363;?#22312;风险。尽管船体和设备险保险商可能会提供额外保险费,但大多数海上财产保赔条款措辞都排除因网络威胁造成的损失。而标准保赔协会保险不排除网络风险本身,除非在一般排除战争和恐怖主义的背景下。见嘉德保赔协会条款58.1。如果根据某些国际公?#32423;?#20445;赔协会提供的保险?#23616;?#25552;出索赔,则不?#35270;?#25112;争和恐怖主义排除条款。见规则58.2。

国际保赔协会集团(IG)内部有一个单独的条款,?#35270;?#20110;战争风险,其中包括网络作为造成伤害的手段,但这仅?#35270;?#20110;船员和人身伤害索赔且总额限制为3,000万美元。参见Gard规则,附录1--附加保险。

总之,许多海上财产措辞不会涵盖网络恐怖袭击,但IG保赔协会集团的措辞和额外的有限战争风险保险可能会有一些保障。这些国际保赔协会集团制定的条款可能足以涵盖一次性网络攻击,例如涉及影响一艘船的病毒,导致其遭受伤亡。通过?#23454;?#30340;回购条款,以便涵盖网络风险,海上财产保险公司将承担物理?#36816;鴰担?#20445;赔协会可能会在一定限度内承担责任。然而,如果在同一事件中有几艘船遭到袭击,情况就会变得更加紧张微妙。例如,如果操作多艘船的远程遥控?#34892;?#36935;到恐怖分子网络攻击导致多艘船舶伤亡,会发生什么?#32771;?#24503;保赔协会正在研?#31354;?#26679;的场景。例如,我们已经呼吁讨论成立国际海上网络基金,可与国际网络责任限制制?#35748;?#32467;合,以解决这些聚合问题。与此同?#20445;?#25105;们提供多种产品,减少现有的不?#33539;?#24615;。

产品责任

现有的国际保赔文书组合条款向船东提供第三方责任险。在上面的例子中,船东?#26434;?#20110;船上人员的过失引起的碰撞后果负责。?#24535;瞇杂?#31867;、燃油、危险有毒物质和清除船舶残骸造成的污染责任由船东承担。因此,整个海上保险结构的设计都考虑到了这些。财产保险公司承保船体,保赔协会负责向第三方承担包括污染在内的损害。这是基于传统上,船东“责?#27779;?#20110;此”,除非可能存在对制造商或软件制造商的追索。然而,追索案件是例外而非“常态”。

随着自主船舶的发展及其重要性,这可能会发生变化。自主船舶系统涉及?#24067;?#21363;空间传感器、软件、算法、通信?#22270;?#25104;部件。虽然业界对今天的电?#25317;?#33322;系统如何运作有一个合理的理解,但对于复杂的导航算法和支持AI的系统来说却不能是如此。欧盟产品责任法,通过欧盟指令85/374,一般情况下是设定在私人使用环?#25345;?#36827;行保护,如果缺陷是由于遵守公?#19981;?#26500;颁布的强制性法规或当时的科学?#38469;?#26465;件不足以发现缺陷的存在,则可能难以提出索赔。在侵权行为中?#33539;?#20135;品责?#25105;?#21487;能很困难。因此,产品责任路线可能仅提供有限的舒?#35782;取?/p>

嘉德保赔协会参与其中

海上保险业正在努力成为自主船舶背后解决问题的力量的一部分,并继续成为这项创新的领导者。除了我们的内部研究和法律工作组,我们积极参与行业协作,我们认为这一概念对自主船舶的安全实施至关重要。我们参加了自主船舶工作组。该小组旨在审视公约和法规,以?#33539;?#24341;入自主船舶的潜在障碍。它审查了联营协议,通过哪些IG成员来?#36816;?#36180;进行联营操作,以及那些再保险条款?#35270;謾?#23567;组审查结论是目前现有的条款也?#35270;?#20110;自主船舶。 IG集团的实质性再保险责任限制项目,超过30亿美元,提供额外的可用性。

此外,通过这个小组,Gard参加了CMI的无人船国际工作组,该工作组同时也参与了IMO的监管范围界定(RSE)。在接下来的几年中,RSE旨在识别受自主船只影响的IMO文书。并在此之后将开?#35745;?#21160;解决方案的程序。 Gard的观点是,最终,该行业可能会看到新的和修订的文书,或者甚至是一个总体修订文书的组合,并在未来3到5年内拟定临时指南。虽然这看起来似乎很长一段时间,但值得注意的是,例如,目前的各个自主船舶项目仅限于国内贸易,且已受到船旗国和船级社的批准。国际海事组织开展的监管范围界定是?#35270;?#20110;国际贸易,但目前尚未有此类船舶诞生。

未来该?#31283;?#20309;从?

虽然?#38469;?#20687;往常一样领先于法规,但这还不是一个问题,因为到目前为止,还没有一个关于国际自主船舶的激烈争辩。因此,Gard认为,在行业经历国际(即IMO)法规的变化之前,我们将先出现国内法的变化,以及主要?#35270;?#20110;国内贸易的准则的制定,由船旗国执行,间接地落实到船级社。如果各国在监管范围界定结束前犹豫不决,那么对允许国内贸易的现行法律的法律解释应继续成为常态。由于保赔协会规则以及联营协议要求船东遵守船级社规范和船旗国法规,因此Gard现在专注于保险解决方案,旨在满足船东和参与自主船舶的船东的国内需求。除了焦点越来越多地转向网络和产品责任风险之外,Gard还提供了解决方案,以应对不断变化的风险格局。正是在这个领域,我们看到了更大的变革空间,因为目前的网络和产品责任风险并不像普通海上财产和保赔协会/责任保险措辞中那样完备。

 

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