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韩国船企“差钱”忙融资保大保小“囧”境仍在

2019-02-15 08:49:44
来源:中国船舶报 编辑: 国际船舶网 我有话要说

近年来,国际造船市场持续低迷,各国造船企业都陷入了经营困境,就连造船大国韩国的船企也不例外。无论是其三大船企现代重工、三星重工、大宇造船海洋,还是一大批中小型船企无一能摆脱船市不景气的阴影。韩国船企陷入经营危机有些类似于“多米诺骨牌”现象:自2009年开始,船市“寒冬”影响一大批小型船企,接着传导到中型和中型骨干船企,最后在2015年“传染”了三大造船企业,出现了韩国历史上规模最大的一轮造船产业整体危机。

由于造船业是韩国经济的支柱产业之一,也是外贸出口创外汇收入的国家“孝子”产业,因此,韩国政府于2016年不得不直接走上前台引导韩国造船产业调整结构,而此前,该国一直强调“企业结构调整应交给企业自律地按市场经济的法则去自行处理”。韩国政府于2017年和2018年相继出台了韩国造船产业结构调整的总体计划方案?#33322;?#22823;、?#23567;?#23567;型船企和船舶海工装备协作配套物资设?#24178;?#20135;制造、供应中小企业作为一个整体展开结构调整。

这一轮造船危机诱发因素主要有两个:全球市场需求不振以及船舶生产能力过剩。这两点使得韩国船企资金?#29616;?#19981;足,陷入了流动性危机。韩国船企要想解决流动性危机,必须?#36152;?#25514;到保证企业最低运转水平的资金,因此,融资成为造船行业摆脱危机、逐?#20132;指?#29983;产、走上正常化经营道路的优先选项。

在正常的市场环境中,企业从银行等金融机构贷款是最普遍和最常规的融资运作方式。然而,在危机状态下,企业信誉降低、债台高筑,金融机构均不?#20808;?#27491;常时期那样向企业发放贷款,甚至连船企承?#26377;?#33337;接单后的预付款担保(RG)也不肯提供。在这种情况下,韩国船企的融资路径呈现出新的变化,归纳来看主要有三项:一是政府动用多种手段提供融资支援;二是企业拍卖资产等筹得资金;三是企业的大股东以增资方式给予融资支持。

政府依靠:提供“隐性”金融支持

韩国政府为船企提供金融支援的形式和手段是多种多样,最主要的方法是通过国有银行来提供融资帮助。韩国国内的业界、?#24179;?#21644;媒体将其称之为政府用“公款”提供融资支援。因为国有银行的钱是国?#19994;?#38065;,是国民等纳税人的钱,所以韩国国内?#28304;?#20030;措多有微词和批评。据韩国媒体报道称,韩国金融监督院等调查数据显示,2009~2018年的10年间,韩国政府用“公款”融资支援船企资金达30万亿韩元的规模。其中,韩国政府对大宇造船海洋的支援金额超过13.7万亿韩元,仅在2017年决定提供的融资金额就达5.8万亿韩元,支援方式包括实施债转股、购买永久债券和贷款等,例如,将大宇造船海洋欠国有银行的2.9万亿韩元债务转为银行股份。大宇造船海洋至今仍在享用这笔“公款”,该公司是享受政府“公款”融资待遇的最具有代表性的韩国船企。

2018年是韩国政府出台支援造船政策和举措频度最密集的一年。2018年4月,韩国发布“造船产业发展战略”,7月正式成立海洋振兴公社,11月发表了“提高造船产业活力方案”……在韩国连续出台的一系列政策和举措中,金融融资支援这条主线贯穿始终。

海洋振兴公社是国有机构,是为支援航运和造船业专门设立的机构。2018年9月,韩国政府通过该机构融资28.415亿美元以帮助现代商船扩充船队的名义在现代重工、三星重工和大宇造船海洋三大造船企业订造了8艘15000TEU级和12艘23000TEU级超大型集装箱运输船。?#28304;耍?#38889;国国内外有报道指出:这是韩国政府表面帮扶航运业,实际以融资支持船企的迂回金融支援方式。2018年年底,国有产业银行和海洋振兴公社决定,联手融资1万亿韩元支援现代商船。2019年1月8日,海洋振兴公社再次发布消息说,今年其支援航运和造船业的资金将达到2.7万亿韩元(约合24.25亿美元)。

“造船产业发展战略”和“提高造船产业活力方案”中涉及多项融资支援船企的政策和举措,支援?#27573;?#21644;对象涵盖大、?#23567;?#23567;型船企和船海协作配套企业。这其中最大的一笔融资支援是投资35亿美元建造140艘液化天然气(LNG)动力船和LNG燃料加注配套设施。140艘LNG动力船中有40艘为公务船,其余的100艘为韩国沿近海域运营的客船和客货滚装船。此外,韩国政府还拨出财政预算5.5万亿韩元(约合50亿美元)为韩国海军订造一批军用舰艇,全部交由韩国船厂建造。2018年下半年,韩国?#35759;?#36896;舰艇造价近3万亿韩元,并对军船建造船企单独提供3亿美元的融资担保。韩国政府将造船行业指定为雇佣危机行业,对全国5个地区的船企实行雇佣危机特殊优惠支援政策,2018年给予这些地区船企18亿美元的融资支援,2019年上半年将再提供10亿美元的特殊优惠融资支援,包括新增发放低息贷款,相关担保,延长到期应偿还债务的期限,向企业提供维持雇?#23545;?#24037;规模补助、工人下岗及下岗后教育培训补助、企业转产补助,?#38469;?#30740;发奖励金等;对新?#38469;?#30740;发船企提供15亿美元融资支援,包括零排放氢气燃料船、自动航行船舶、智能船及智能工厂,以及相关配套物资设备、试验、?#29616;?#24037;作等。

韩国如此大规模地融资支援船企引起了日本和欧盟的不满和批评,日本政府带头、欧盟参与助阵向世界贸易组织(WTO)提出起诉,状告韩国政府以多?#20013;?#24335;、以融资的名义向本国船企提供“暗地”里的政府资金补贴,违反WTO有关规定,?#29616;?#22320;损害了日本和欧盟船企的利益。起初,日本政府是针对2018年韩国政府融资支援造船事项,现在日本政府又正式要求韩国政府公开最近10年融资支援本国造船业的详细“?#35828;?rdquo;,韩国方面?#28304;艘?#32463;感受到了巨大的压力。

自救筹资:卖厂卖地、寻求股东支援

在这一轮造船业结构调整过程中,韩国船企通过自行融资自救摆脱困境是最为普遍的办法。以现代重工、三星重工和大宇造船海洋为例,他们都采用拍卖资产方式来筹集资金。拍卖的资产包括:浮船坞?#20173;?#33337;设施设备、子公司、手中持有的股票、工厂和土地等不动产、饭店、旅游和娱乐设施等。2018年,韩国媒体曾刊发一篇报道说:韩国船企手中掌握的资产,今年?#36824;?#21170;地是“卖、卖、卖”。尽管这些船企筹资自救也采取了缩减生产设备、精简机构、?#36855;?#20943;人、节省生产成本、提高效率等措施,但最为有效的办法仍是拍卖资产。现代重工向韩国政府提交了一份“自救计划”:依靠船企自身筹措资金3.5万亿韩元(约合31.25亿美元)。目前,现代重工已于2018年年底完成此方案,其中,拍卖资产所筹资金超过了1.5万亿韩元。大宇造船海洋“自救计划”的目标是自筹资金5万亿韩元,后来又提高为6万亿韩元,截至2018年年底已完成4.9万亿韩元,其中拍卖资产筹得资金2.7万亿韩元。大宇造船海洋的融资提供者主要是他的最大股东——韩国产业银?#23567;?#35813;银行以有偿增资、债转股、购买永久债券等方式向大宇造船海洋提供融资支援,目前持有大宇造船海洋41.26%的股份。韩国的业界和媒体?#28304;?#25209;评说,韩国政府通过20年对大宇造船海洋进行结构调整,现在将其由一家民营企业转变成为一家“公有”企业,因为产业银行是国有银?#23567;?/p>

三星重工融资自救方式则显得比现代重工和大宇造船海洋轻松得多。俗话说,背靠大树好乘凉。除了变卖部分资产外,三星重工主要依赖其母公司三星集团获得融资支持。三星集团的子公司三星电子是三星重工的第一大股东,持有三星重工17.6%的股份,其余相关子公司共持三星重工24.09%的股份。这些股东联手救助三星重工,一次提供有偿增资1.5万亿韩元,使三星重工“自救计划”中的2.5万亿韩元目标变为不足1万亿韩元。目前,三星重工已通过拍卖资产顺利完成“自救计划”。

一批中型骨干船企如韩进重工、STX造船海洋和成东造船海洋等,现在依然在拍卖资产筹资。但是,船市持续低迷、?#27492;?#32531;慢,这些船企手中的“造船资产”不仅不值钱,而且也难以?#19994;?#20080;主。在船市?#27604;?#26102;期,手持新船订单存量曾列居世界船企第十位的成东造船海洋,经过9年的结构调整最终申请法院破产保护,法院决定对其实行破产清算处理,或者进行第二轮整体或?#25351;?#19978;市拍卖。

综观国际造船市场,2018年已呈现出?#36824;?ldquo;暖意”,但得益的仅是韩国为数不多的大型船企,大多数中小船企(韩方统计有25家)依然分享不到这份“温暖”,后者仍然要等待融资“春天的阳光”能早日照射过来。

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