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赫伯罗特CEO:除了货主没人该为限硫令买单

2019-03-13 10:03:44
来源?#27721;?#36816;界 编辑: 国际船舶网 我有话要说

随着2020限硫令即将生效,托运人一直在抱怨船公司的燃油附加费并不?#35813;鰨?#23545;此,赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen在近日举行的泛太平洋海运大会(TPM 2019)上表示,计算公式其实很简单:往返程燃油成本/集装箱量。

比如,对于跨太平洋航线,考虑的因素包括亚洲-美国的航行天数、燃油消耗量、每吨燃油的价格等。

至于船公司和客户共摊新增成本的可能性,Habben Jansen表示,一个箱子100美元的新增成本如此之多,不应该不转嫁给客户。

SeaIntellingence Consulting首席执行官Lars Jensen对此也表示十分赞同。“这不是互相迁就的问题,这笔账单应该由货主来付,没有其他人为此而买单。限硫令将给整个集运业每年增加100-150亿美元的成本,而在过去的7年里,整个行业的总盈利是80亿美元。”

Habben Jansen预计,到2020年,估计5000艘集装箱船中,有200艘船将安装洗涤器。其余96-97%的集装箱船将燃烧低硫油或LNG。

尽管?#32771;?#33337;公司有自己的定价方式,Habben Jansen预计,赫伯罗特将采取浮动BAF的形式,每三个月更新一次,确保?#35813;鞫取?/p>

另一方面,马士基首席执行官施索仁则表示,“我们计划实行可以更为灵活调整的BAF。我们正在取得托运人同意,允许相对较快地调整BAF。”

“在马士基,一个集装箱平均需要0.9吨燃油,如果一吨燃油上涨300美元,那么每个集装箱的成本将增加270美元,这相当于运价的10%-15%。在一个不赚钱的行业,这将会引发巨大动荡。”

至于燃油供应的问题,Habben Jansen预计,跨太平洋等主要航线将有充足的合规燃油供应,但货量较小的一些航线则不好说。

另一个复杂的因素在于,从重油向低硫燃料的转换过程是漫长而复杂的,如果转换过程没有得到专业处理,发动机可能会受损。Habben Jansen称,为了解决这一问题,并保证有足够的时间进行?#23454;?#30340;测试,赫伯罗特将在今年第四季度开始转换过渡。

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